Vladimír Valenta * 1920, † 1977

Nakladatelství AGM CZ, s. r. o., vydavatel časopisu TIP PRO OLDTIMER spolu s autorem článku panem Miroslavem Gomolou, laskavě svolilo k publikaci článku o dalším hrdinovi brněnského motorsportu – Vladimíru Valentovi.

„Uměl volantem i barvami“; píše ve svém příspěvku znalec historie Masarykova okruhu Ámos Krejčí. Dovolím si tedy ponechat začátek tohoto povídání v režii muže, který mnohé z toho co bude napsáno zažil osobně i když jak vzpomíná, byl přece ještě malý kluk. Budu tedy citovat:

„Každý rok se brněnští fanoušci rychlých automobilů a motocyklů těšívali, až jim plakátovací plochy oznámí nástup nové sezóny. Nadrženost bývala o to větší, že dychtivě očekávané motoristické plakáty dokázaly víc než kterékoliv jiné vtáhnout svoje pozorovatele až po uši do inzerovaného děje. A nebylo divu, srdce jejich autora Vladimíra Valenty tlouklo vyladěným čtyřdobým rytmem zcela nepřeslechnutelně. Brněnský výtvarník na sebe nejdříve upozornil grafickým zpracováním cyklistického sportu, opravdu výrazně však jeho jméno zviditelnil široké veřejnosti dynamický plakát k legendární automobilové Velké ceně Československa 1949. To už bývalý cyklista z pisáreckého velodromu pomalu mířil k výměně ohnutých řidítek za sportovní volant.“Tolik tedy citace, ale spolupráci kolegy Krejčího využiji i při dalším vzpomínání.
Vladimír Valenta začínal jak již bylo řečeno na pisáreckém velodromu, tehdy ještě „Bayerově rampě“, jako cyklista a zde také poprvé využil svého výtvarného talentu při tvorbě plakátů na cyklistická klání. To už se před jménem objevoval titul architekt. Oficiálně však Valenta titul nikdy neměl, ale byl absolventem střední průmyslové školy v Brně na Husově ulici. Počátkem šedesátých let byl tvůrcem interiérů provozoven oděvnictví Styl, kde překvapil zcela netradičním pojetím. Obecné uznání bylo pak korunováno „titulem“ architekt. Venkoncem nápisy Styl v jeho grafickém pojetí najdeme i dnes.

Hned jedním z prvních počinů při tvorbě plakátů s motoristickou tématikou byl působivý plakát k legendární Velké Ceně Československa na Masarykově okruhu v roce 1949. Díky tomuto úspěšnému uměleckému počinu se stal na dlouhý čas autorem mnoha dalších plakátů a propagačních materiálů nesoucích jeho nezaměnitelný rukopis. Pro zajímavost; v tomtéž roce se Valenta objevuje na pisáreckém okruhu za řídítky motocyklu NSU vedle takových jezdců jako Juhan, Sedlák a Hovorka.

Počátkem padesátých let, když se na československých okruzích ten brněnský Masarykův nevyjímaje objevovala jméno jako; Z. Trejbal (Bristol), Z. Krupička (Škoda), J. Pavelka (Tatra), J. Lamač (BMW), L. Lancman (Minor), J. Smažík (Walter), A. Rieger (Hakar), F. Sutnar (Minor), F. Dobrý, Mráz, V. Titl, Kratner (Minor), O. Nimshaus (Minor), S. Kohout (BMW), J. Tenora a V. Hovorka (Maserati), J. Vlček (Magda), J. Netušil (Škoda), R. Lodés (Rulo), B. Sojka (BMW, Tatra) a další také objevují se speciály z brněnské dílny (Autodílna Jungmann) nazvané JK, podle svého konstruktéra Julia Kubinského. Konstruktérským počinem tohoto nesporně progresivního konstruktéra se budeme zevrubněji zabývat v jiné samostatné kapitole, přesto je tato zmínka i zde namístě. Hned řeknu proč. Seznámení Kubinského s Váchalem vyprodukovalo závodní speciál postavený z komponent trofejního KdF. Vůz s motorem vzadu, trubkovým rámem a drátovými koly však nedosáhl kýžených úspěchů. Ale to již Kubinský pracoval na jiném projektu, nazvaném Mono JK – II., který byl připravován pro velkou premiéru na VC v Brně a byl ušit na míru Karlovi Vlašínovi.

Pohonná jednotka o objemu 1486 ccm s rozvodem OHC a dmychadlem Roots byla umístěna opět vzadu za zády jezdce. Převody pocházely také z osvědčené KdF. Velmi pečlivě vyrobená hliníková karoserie se však na VC neobjevila. Důvodem byla nehoda, kdy Vlašína i s JK – II doslova smetl ze silnice zametací vůz. Téměř souběžně postavil Kubinský ještě další tři podvozky určené pro VC 1949. Trubkové rámy z trubek oválného průřezu s nápravami KdF měly zabudovány ve dvou případech motory BMW z typů 328 a 326, které byly oblečeny do úhledných hliníkových karoserií typu coupé.
Třetí z podvozků vybavených motorem Alfa Romeo 2500 si koupil právě Vladimír Valenta a nechal podle svých návrhů zhotovil úhlednou hliníkovou dvousedadlovou karoserii. Vzhledem k tomu, že se chtěl účastnit závodů v objemové třídě do 2000 ccm musel být původní motor přepracován. Nové vložky a písty zn. Mahle umožnily snížení objemu na 1994 ccm. V roce 1951 se již objevuje Valenta s tímto vozem i na Ecce Homo, kde způsobil značný rozruch. A to nejen tím, že přijal na poslední chvíli po vlastní ose (SPZ SMB – 070), ale také nemohl tento rázný a svobodomyslný chlapík najít společnou řeč s pořadateli, což nakonec vyústilo v diskvalifikaci. I přes to předvedl Valenta odvážnou až riskantní jízdu, která jak se říká „zvedala diváky ze sedadel“. S Alfou Romeo jezdil ještě rok. I její spolehlivost však měla své meze a v případě Valenty, který ji používal nejen na závody, ale i v běžném provozu, se není co divit.

Když zahynul kyjovský jezdec Antonín Komár (Ostrava 1952) odkoupil Valenta jeho Cisitalii 1100 (motor Fiat) a přestavěl ji na sportovní spider pro tuto kategorii, což v oněch časech lépe vyhovovalo reglementům tuzemského závodění.
Tento Brňan se postupně vypracovával k horním příčkám pomyslného žebříčku našich okruhových jezdců. Přes mnohé technické problémy a krkolomné havárie se vytrvale účastnil všech vybraných závodů.

Před drahným časem dával J. Vlček k dobrému několik historek o Vladimíru Valentovi, kterého si nesmírně vážil jako jednoho z nejlepších „jezdců“ své doby, ale zpočátku se hodně popichovali. Valenta mu říkával „jezdec proletář“ (kvůli přirostlé rádiovce) a on zase „bílá rukavička“. Sám Vlček říká: když Valenta jezdil později s Cisitálií, byl to vlastně původně upravený monopost a on se neustále snažil vklínit s tímto vozem mezi „sporťáky“. Postavil pontonovou karoserii, která vypadala tak trochu komicky a snažil se vedle sebe vtěsnat sedadlo spolujezdce. Že nemohlo být běžné velikosti je každému jasné.
Čekalo jej složité přesvědčování technických komisařů. Až jednou narazila kosa na kámen a komisař Karel Kubíček řekl jednoznačné ne a ponton zařadil do monopostů, prý to sedadlo je úzké. „Vážený pane Kubíček, ta sedačka není pro vaši obrovskou zadnici, ale pro moji stačí.“ Odměnou za tuhle invektivu byl tříměsíční distanc, což je v plné sezóně docela smůla. Jindy se zase Vladimír přiřítil na poslední chvíli do depa ve Šternberku. Hledal komisaře aby mu udělal dodatečně na poslední chvíli přejímku. Vzhledem k tomu, že jel po ose, byla jeho Alfa Romeo jako vařící kotel a tu a tam prosakoval olej. Co to má znamenat ten únik oleje, ptá se komisař, načež Valenta odpovídá: To je důkaz dobrého mazání a neměl jsem čas motor vycídit. Dotčený technik nechtěl Valentu připustit dříve, než závadu odstraní. Podobná příhoda se traduje o případném angažmá Valenty do týmu Tatry. Nevím co je na tom pravdy, ale každý kdo měl možnost stát u ejektorů Monopostu T 607 potvrdí, že zvuk tohoto osmiválce je tak fascinující až vzbuzuje strach. Tato fascinace posedla i V. Valentu a když jej Dóla Veřmiřovský pouštěl za volant říká – „Nesmíš to osolit, je tu studené“. Vzápětí se ozval ohlušující řev a olejové chladiče vzaly za své a bylo po námluvách. V této situaci se nachomýtl Josef Veřmiřovský, který měl v té době pověst jakéhosi kopřivnického „Neubauera“ a povídá; „Podívejte se chlapi jak máte zasrané ty auta, podívejte se na Tenoru, nebo Brokeše, to sú soukromníci a majú to furt jak na výstavu a vy ste fabrika, to musí vypadat jináč“.

Mezitím se Valenta tiše ztratil někde v depu a plně se věnoval svému vozu. Tak by se dalo vzpomínat i na mnohé jiné jezdce, jak v dobrém, tak v tom horším. Každému se někdy zadaří. Ale na závěr bych chtěl zopakovat slova toho povolaného – J. Vlčka, cituji: „Valenta, to byl pan fára, jeden z nejlepších své doby“.
V roce 1956 měl vážnou nehodu na Ostravském okruhu, když si po předchozím souboji s polskými jezdci (Timozskem a Terczynskím) poškodil závěs předního kola. Souboj přesto vyhrál a z vedoucí pozice zvyšoval náskok. I přes signalizaci traťových komisařů nezpomalil a v dalším kole těžce havaroval. S Cisitalií v několika variantách karosérií jezdil až do konce šedesátých let, když se objevila nová formule nazvaná Junior.

Vraťme se však ještě do roku 1958, kdy startoval Valenta poprvé s Cisitalií na domácí, tedy brněnské půdě, tedy přesněji na královopolském okruhu, kde předvedl tradičně svoji divokou jízdu. Na mimobrněnských městských okruzích, kde byla vypsána příznivější objemová kategorie přitom znali Valentu už dávno.
Čas však běžel a počátek šedesátých let je opět ve znamení formule 3. Cisitalii se vrací pod Valentovou taktovkou původní podoba a vylepšené „mono“ dostává nový kabát. Ještě v sezóně 1962 se Valenta spolu s Vladimírem Hubáčkem, Aloisem Gbelcem a Karlem Cejnarem pouští do střetu se zahraniční konkurencí. Díky nové formuli se vrátily závodní automobily na Masarykův okruh. Letitý motor Škoda však zlobil natolik, že Valenta nedokončil ani trénink. S Cisitalií se objevil na okruhu ještě v roce 1963, kdy se objevil v tréninku i vedle zatím neznámého jezdce nějakého Jochena Rindta.

Přišla však sezóna 1964 a s ní i „přez-
brojení“. Kolektiv brněnských jezdců; jmenovitě Vladimír Valenta, Alois Gbelec, Josef Brázda, Otto Buchberger a Vladimír Chelík připravili společný projekt, poctivý vůz formule 3 vybavený z důvodu technické dostupnosti motorem Wartburg. Z původně uvažovaného jednotného označení nakonec sešlo a každý z jezdců hledal svoji identitu.
Brněnské vozy F 3 byly ještě zpočátku vybaveny plechovými disky a byl to opět Valenta, který měl tu smůlu, že musel testovat jejich pevnost. Při tréninku na jarní závod v prostoru veletržního areálu (BVV) se v levotočivé zatáčce u bazénku protrhly šrouby přes plechový disk a utržené kolo se zastavilo až ve výloze tehdejšího Tuzexu. V tomtéž roce se jely na Masarykově okruhu 2 závody (jeden v rámci motocyklové GP). V sobotním závodě byl Valenta náš nejlépe umístěný jezdec na čtvrtém místě, ale druhý den havaroval na Veselce opět po technické poruše.
Jeho F3 nesla jméno „Mustang“, což bylo přiměřené i jezdeckému temperamentu již téměř pětačtyřicetiletého jezdce. Valentův divoký jezdecký styl vyvolával u brňanů nadšení. V těchto letech se chodilo „na Valentu“ stejně jako na hokejové kouzelníky v dresu nezapomenutelné „Komety“.

Kouzelník a „srdcař“ Valenta absolvoval své poslední závody v F 3 ještě s motorem Saab, který připravovali asistenti strojní fakulty VUT v Brně. V Piešťanech jej však postihla na nevyzrálém voze další porucha a těžce havaroval.
V pohnutém roce 1968 se na závodní dráze neukázal, ale jeho jméno se objevilo v souvislosti s novým týmem Zetor, který byl připravován pod dozorem zkušeného motokrosaře Dr. Dobroslava Frýdka. Pro sezónu 1969 byla připravována účast na domácím mistrovství i ME s vozy Alfa Romeo 1300 GTA Junior. Jednalo se o tom, že za volanty vozů zasednou; Jiří Rosický, Jiří Vlk a Vladimír Valenta. V konečné podobě se na okruzích objevil jediný vůz se jménem Rosický. Valentova účast byla podmíněna složením poměrně vysoké kauce, která byla pro něj zcela neakceptovatelná.
Ve finále se do rozšířeného týmu zařadil i Dušan Velímský a sporadicky i Standa Plíhal. Téměř padesátiletý Valenta trochu zahořkl a dále již neprojevoval snahu o závodění. Plně se soustředil na tvorbu užitné grafiky a nadále připravoval populární plakáty na brněnské Velké Ceny. Náhle se však jeho zdravotní stav zhoršil a v roce 1977 podlehl nemoci ve věku pouhých 57 let.
Zůstala po něm nejen vzpomínka ze závodních okruhů, ale navíc nesmrtelné produkty jeho umělecké tvorby. S jeho odchodem však k velkému zármutku pamětníků zmizela ze světa i jeho krásná červená Cisitalia, podobně jako předtím impozantní Alfa Romeo, která ke své škodě dostala zcela jiný kabát.

autor: Mirek Gomola
za použití vzpomínek Amose Krejčího
foto: archiv autora, Jar. Brokeše,
Zdeňka Zavřela a Oldtimer Datasystem